热心网友
回答时间:2023-10-04 22:32
F15进气道是可调外压式四波系超音速进气道,采用水平压缩斜板,除了具备基本的对气流进行预压缩功能外,在大迎角状态下还能改善进气状况,起到和腹部进气道类似的效果。由于二级压缩斜板超音速总压恢复较低,不能满足 M2.2 机动的要求,F-15 最终采用了*斜板形式。
为了在超音速大迎角范围内保持理想的激波系统,F-15 考虑采用可变捕获面积进气口,后来发现这种设计还有减阻、改善进气道与发动机匹配等好处。当时提出了 4 种方案,最后选定的方案是:可变捕获面积,*斜板(同时转动),随迎角和 M 数调节,引气系统位于喉道槽缝。为此,F-15 的进气道上罩(包括侧壁)被设计成可以转动的,形成 F-15 独有的特征。由于上罩转动对发动机和飞机性能均有影响,因此其调节规律需要考虑到所有相关因素的影响,以取得最佳的综合效果。
ms扶桑的f-15都可以调节
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热心网友
回答时间:2023-10-04 22:33
飞机在飞行时,空气从进气道进入发动机。但是进入的空气 流速有讲究。我们要求流速越快越好。 贴着飞机表面的一层空气由于受到机体表面的滞留作用,流速偏慢,这很容易理解吧。这些低速气流的吸入,对飞机的发动机工作是很不利的,甚至会导致发动机故障。所以这部分气流必须除掉。
常用的方法,就是用附面层隔道把低速气流隔开,不让他进入进气道。你仔细观察F15,F16,歼8,的进气道口,都有一块贴近机身的板,这就是附面层隔板。
但是现在有了新技术,就是DSI,又名“蚌”式进气道;“无附面层隔道超音速进气道”。就是用计算机模拟,和风洞试验,在进气道口设置一个三维的鼓包,这个鼓包的作用和附面层隔板一样,就是排开附面层气流,而且更省事。
传统的附面层隔道设计,会增加飞机的重量,增加飞机的阻力,有些附面层是可调的,用来控制进气流速,这一堆控制系统重量可不少。最严重的是,附面层隔板还是个反射雷达波的“大户”。对飞机*极为不利。
看起来,DSI设计似乎是个一本万利的好东西,但事实没那么简单,至少目前为止,这一技术并未广泛使用。我们的“枭龙”在04号样机上也试验了DSI,但并没有在生产中使用。可见DSI肯定使用缺陷的。现在有传歼10也要用,不知真假。
目前只有F35使用了这一技术,分析一下哦,F35追求*,而且他的垂直起降型,舰载型,对重量特别的要求严格,所以他可能就顾不了那么多了,就用了DSI。或者说,美国对这一技术已经掌握的*不离十了。毕竟老美的科技实力,尤其是在计算机模拟,和风洞试验方面,他是很领先的。
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